挖掘机调整气门间隙、检测轴瓦间隙的有效办法

挖掘机调整气门间隙、检测轴瓦间隙的有效办法

现代电控柴油机利用空气流量计算信号计算喷油量和废气再循环，空气流量信号越小，喷油量越小。目前使用较多的是热空气流量，和空气流量计。

高压泵供油时刻的调整
BF6L913C发动机(Engine)的供油提前角为28  ；油泵齿轮上有3个均布的长形孔，供调整供油提前角用。发动机正时齿轮室和飞轮上无任何标志，若拆泵时不作标记，要准确把握供油时刻往往很难，若拆开正时齿轮室重对记号又很麻烦，我们采用以下办法证明是切实可行的。
发动机(Engine)皮带轮外径为240mm，则提前28o所对应的弧长为(2803.14240)/360o=58.6mm.
（1）按前述调节气门的办法找出1缸压缩上止点的准确位置，并在正时齿轮(Gear)室外及皮带轮上刻好记号。
（2）再道时针摇转曲轴（从风机端看，逆发动机运转方向），使皮带轮上的记号与齿轮室所刻记号之间的弧长恰好为58mm。
（3）装上高压泵端面连接螺栓，排净低压油路和柱塞内的空气，将油门置于最大供油位置，用套筒顺时针缓慢摇转油泵轴，至1缸油面刚刚波动时停止转动。
（4）按规定扭矩装上油泵(Deep well pump)齿轮上的三个紧固螺栓(组成:头部和螺杆组成)。挖掘机修理是指设备技术状态劣化或发生故障后，为恢复其功能而进行的技术活动，包括各类计划修理和计划外的故障修理及事故修理。通过完善的服务链条实现维修质检一条龙的高质量服务，能够帮助企业树立良好的品牌形象，进而实现对产业发展的良好推动。
按这种办法调整供油提前角关键在于1缸上止点的准确位置和1缸油面波动的瞬间，使用这种办法只会使互缸上止点稍超前（因为5缸进气门与4缸排气门重叠10o），从而造成供油提前角略小于28o，建议控制弧长取60－65 m。维修挖掘机的结构原理、拆卸和安装 方法、故障诊断和排除方法，尤其对使用中带普遍性和典型性的故障诊断、排除方法以及挖掘机零部件的拆装进行了详细的介绍。（补偿3o）。
发动机气门间隙的调整
调整气门间隙通常采用逐缸调整或二次调整的办法，但如果发动机上没有刻度（Scale)和记号，往往造成误差（尤其是二次调整），使发动机进气不足、排气不净，降低发动机功率和最大扭矩。
维修(wéi xiu)上海英格索兰P600空压机时，日产BF6L913C发动机进、排气门间隙只有0．15mm，发动机上无任何刻度标记，若气门重叠时刻稍把握不准，即造成气门间隙较大的误差。采用以下方法调整，与采用二次调整法相比，获得了更为理想的效果（effect）。
调整1缸气门间隙。从风机(Draught Fan)端看顺时针摇转曲轴（发动机运转(revolve)方向），6缸排气(Exhaust)门抬头，进气门点头，同时看5缸进气门抬头尾，4缸排气门刚点头的一瞬，即为1缸上止点。其它几缸的气门开闭特征见表1。
一缸压缩上止点,六缸压缩上止点,六缸排气门抬头、进气门点头,五缸进气门抬头尾（进气已结束）,四缸排气门刚点头（排气已开始,一缸排气门抬头、进气门点头,二缸进气门抬头尾（进气已结束）
三缸排气门刚点头（排气已开始）,五缸压缩上止点,二缸压缩上止点,二缸排气门抬头、进气门点头,三缸进气门抬头尾（进气已结束）,一缸排气门刚点头（排气已开始）,五缸排气门抬头、进气门点头
四缸进气门抬头尾（进气已结束）六缸排气门刚点头（排气已开始）,三缸压缩上止点,四缸压缩上止点,四缸排气门抬头、进气门点头,六缸进气门抬头尾（进气已结束）,五缸排气门刚点头（排气已开始）三缸排气门抬头、进气门点头一缸进气门抬头尾（进气已结束）二缸排气门刚点头（排气已开始）
归纳(指归拢并使有条理)起来，即看后缸进气尾，前一缸排气头（刚开始）。这种方法对于六缸机排气门开启角、进气门滞后角大于或等于60o时适用（或者气门重叠角大于25o时）。进口发动机(Engine)充气系数大，往往适用。
以上方法为什么能准确把握1缸压缩上止点位置呢？我们知道每种发动机都有气门重叠角，一般都在20o－65o以内，国产6135及进口发动机充气系数较大，重叠角都在40o以上，而进气延迟及排气提前角都较，接近或大于60o， BF6L913C的气门重叠角为64o，其配气相位及展开图如图1。
在互缸压缩上止点A，对称缸6缸气门重叠角为64o，6缸排气(Exhaust)门抬头（关闭中），进气门点头（打开中）；而5缸恰处于进气结束，即进气门抬头尾；4缸处于排气初，排气门刚点头。挖掘机修理的旧车修理是在修理时对车上拆下的总成、组合件及零件，凡能修复的，经修复后全部装回原车。需要通过经验丰富的维修者在进行适当的程序以后来完成修复工作，通过维修人员的清洗，保障在其内部没有污物。4缸作功的曲转角110o，排气门应早开10o[360o-（120o+120o）=10o，即5缸进气尾与4缸排气初只交叉10o，故掌握互缸上止点准确位置不会相差10o。考虑气门传动机构的磨损（只会使气门早闭迟开），及 5缸进气结束（进气门抬头止）， 4缸排气初，排气门刚点头，实际控制精度（精确度）要更高。显然比只看 6缸气门重叠（重叠角为 64o）要准确得多。找到了互缸上止点后，在飞轮上刻上记号。调整6缸气门时，顺发动机旋转方向回转360o即可，也可用同样的办法检查是否正确。
关于测定轴瓦间隙的几点看法
怎样才能工序合理、可靠地配瓦、准确地度量轴瓦间隙呢？我认为，在修烧过瓦的工龄很长的发动机(Engine)时，应先用量缸表、千分尺测得每道轴承孔及轴颈的圆柱度（有条件的话，最好检测多缸机的座孔的偏心度大小及曲轴弯曲度大小），在保证各道轴承不发生卡滞、轴瓦背压足够的情况(Condition)下配瓦（若座孔椭圆度超差太多，分界面附近轴瓦刮得太多，会造成轴瓦松动、打转而严重拉瓦）。当各轴瓦接触印痕及曲轴轻重适合（无卡滞）时，在各道轴瓦对称方向压上0．5－0．7mm的保险丝，再测量保险丝厚度，可得出各道轴承的实际配合间隙。因为轴颈最大回转半径与瓦座偏心最大、最小处的挤压，决定了保险丝厚度。显然这种办法已兼容了轴及座孔的不同心度，所以这是一种检测轴瓦间隙的最客观、最直接的办法。
曲轴配瓦是发动机修理中的关键（解释:比喻事物的重要组成部分)工序，有的修理工配瓦往往采用千分尺、量缸表测量单个轴颈度量轴瓦间隙。这种办法往往会得出错误的结论，尤其对于烧过瓦或使用(use)了十多年的老设备。因为当轴承座孔（多缸机）的圆柱度接近0．05m
　　M、曲轴弯曲度接近0．05mm时，弯轴对不同心的座孔的相互位置，从图2可以明显地看到，尽管单个轴颈量得的间隙在正常范围内，但每个轴颈的间隙就大不一样了。虽然修理工的手感、轴瓦的接触痕迹能对配合间隙有感性认识，但没有量化，不能作为重要的修理技术数据。如需挖掘（excavate)机维修请联系我公司